इतिहासमै सीमित बनेको नेपालको पहिलो रेलको कथा

नेपालीका लागि सपनाजस्तै बनेको रेल हाम्रो भूमिमा चल्न थालेको झन्डै एक शताब्दी हुन लागेको छ। ९५ वर्षअघि अर्थात् वि.सं. १९८३ सालमा पहिलोपटक नेपाली भूमिमा चलेको रेल सेवाले निरन्तरता पाएको हुँदो हो त भौतिक विकासमा सायद हामी निकै अगाडि पुगिसकेका हुने थियौँ। यद्यपि एउटा ससानो आयोजना सम्पन्न हुन तीन चार दशक लाग्ने हाम्रो जस्तो विकास प्रक्रियाचाहिँ संसारमा विरलै पाइन्छ।

कुर्था-जयनगर खण्डको रेलसेवा पनि विकास प्रक्रियाको यस्तै उदाहरण हो। झन्डै डेढ वर्षसम्म त्रिपालले छोपेर राखिएको रेल फागुन पहिलो सातादेखि गुडाउन थालिएको छ। भारतको आर्थिक एवं प्राविधिक सहयोगमा निर्माण सम्पन्न भएको ३५ किलोमिटर लम्बाइको उक्त रेलमार्गमा गुड्ने रेलले यात्रु पाउन भने केही समय पर्खनैपर्नेछ। किनकि यात्रु हालेर रेल चलाउन कानुन छैन। यो रेलको त यस्तो अवस्था छ भने नेपाली नेताहरूले लामो समयदेखि भन्दै आएको पूर्वपश्चिम रेलमार्ग निर्माणको कुराचाहिँ अझै वर्षौँसम्म भाषण र बजेटका किताबमा मात्र सीमित हुने निश्चित छ।

प्रस्तुत आलेखमा नेपाली भूमिमा रेल निर्माणको थालनी, निर्माण हुनुको कारण, लागत लगायतका विषयलाई ऐतिहासिक तथ्यका आधारमा प्रस्तुत गरिएको छ।  राणा प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेरका पालामा नेपालमा खुलेको पहिलो रेल ब्रिटिस भारतको रक्सौलदेखि नेपालको अमलेखगन्जसम्म करिब ३९ किलोमिटरको थियो।

नेपालको जंगलबाट निकासी भएका ती काठ रेलका स्लिपरका रूपमा प्रथम विश्वयुद्धमा ब्रिटिस सरकारको सहायतार्थ युद्ध क्षेत्र मेसेपोटानियासम्म पुर्‍याइएको अनुमान छ।

ब्रिटिस अभिलेखालयको दस्ताबेजअनुसार चन्द्रशमशेरले सन् १९२५ मा रक्सौल अमलेखगन्ज रेलवे निर्माण थाल्नुभन्दा एक दशकपहिले चितवनको ठोरी क्षेत्रमा केही युरोपेली इन्जिनियरलाई रेलवे सर्भेका लागि निम्त्याएका थिए। उक्त सर्भेको उद्देश्य यात्रुवाहक रेलवे निर्माणका लागि थिएन, ठोरीको घना जंगलको काठ भारततर्फ निकासी गर्नका लागि सीमावर्ती भारतीय रेलवे लाइनसँग जोड्नु थियो।

रेलवे नबने पनि ठूलाठूला डोरीजस्ता तारजडित ट्रामवेद्वारा तराई क्षेत्रको काठ भारततर्फ निकासी गरिएको थियो। त्यस्तो लाइन ठोरीदेखि भिक्षाखोरी (अमलेखगन्ज) सम्म थियो। (नेपाल सरकार, नेपालस्थित ब्रिटिस रेजिडेन्ट र ब्रिटिस भारत सरकारको युद्ध सामग्री बोर्डबीच सन् १९१४-१७ सम्म भएको पत्राचार) 

नेपालको जंगलबाट निकासी भएका ती काठ रेलका स्लिपरका रूपमा प्रथम विश्वयुद्धमा ब्रिटिस सरकारको सहायतार्थ युद्ध क्षेत्र मेसेपोटानियासम्म पुर्‍याइएको अनुमान छ। सन् १९१८ को मेमा नेपाल सरकारले तराईको जंगलबाट नर्थवेस्टर्न रेलवेका लागि दुई लाख थान रेलवेका स्लिपर उपलब्ध गराएको थियो। त्यस्तै सन् १९२० मा पनि नर्थवेस्टर्नले थप रेलवेका स्लिपर पाउने आशा गरेको थियो। (युनाइटेड प्रोभिन्स गजेट, ८ मे १९२०)  नेपालले तराईको जंगलबाट कति काठ ब्रिटिस भारत सरकारलाई निकासी गर्‍यो होला भन्ने अनुमान यहीँबाट अनुमान गर्न सकिन्छ।

प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेरले नेपालको वनको काठ निकासी गर्ने ठेक्का ब्रिटिस भारत सरकारको वनसेवाका अधिकारीसमेत रहेका जेभी कोलियरलाई दिएका थिए। कोलियरले सन् १९२३ मा नेपालको काठ भारततर्फ ओसार्न नेपालको जंगलसम्मै न्यारोगेजको रेल निर्माण गरेका थिए। (नेपाल भाग-२, पर्सिभियल ल्यान्डन)  काठ ओसार्न पश्चिम नेपालको बर्दियासम्म रेलवे निर्माण गरिएको थियो।

चन्द्रशमशेरले दासदासीको अमलेख गरी भिक्षाखोरीमा राखेका हुनाले सन् १९२६ को जुन १४ देखि भिक्षाखोरीको नाम फेरेर अमलेखगन्ज राखिएको हो।

रक्सौलमा रहेको भारतीय रेलवे स्टेसन नजिकैसम्म रेल लैजाने नेपालको अनुरोधमा ब्रिटिस भारत सरकारले जमिन उपलब्ध गराएको थियो। त्यस्तै रक्सौलसम्म रेलवे लाइन रहेको बंगाल नर्थवेस्टर्न रेलवेले आफ्नो लाइनसमेत नेपालको रेल नजिकैसम्म विस्तार गरेको थियो।

राणाकालीन इतिहास पल्टाउँदा भिक्षाखोरी क्षेत्रको ठाउँठाउँमा चर्चा भएको पाइन्छ। देवशमशेर जबराले आफू कमान्डर इन चिफ छँदा दिवंगत रानीको सम्झनामा सन् १८९६ ताका भिक्षाखोरीमा पहिलोपटक खानेपानीको बन्दोबस्त गरिदिएका थिए। सन् १९२५ मा चन्द्रशमशेरले नेपालमा दासत्व उन्मूलन गरे। दासत्वबाट मुक्ति पाएका ती मानिसलाई उनले भिक्षाखोरीमा बसोबासको व्यवस्था गरिदिएका थिए। चन्द्रशमशेरले दासदासीको अमलेख गरी भिक्षाखोरीमा राखेका हुनाले सन् १९२६ को जुन १४ देखि भिक्षाखोरीको नाम फेरेर अमलेखगन्ज राखिएको हो। रेल खुल्नासाथ चहलपहल बढ्ने भएकाले प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेरले अमलेखगन्जमा थप ६ इन्च पानी आउने व्यवस्था मिलाएका थिए।

नेपालले अमलेखगन्जमा रेलवे लाइन निर्माण गर्ने भनेर सन् १९२४ देखि नै प्रक्रिया अगाडि बढाएको थियो। सोही वर्षको हिउँदमा कलकत्तास्थित मिर्स मार्टिन एन्ड कम्पनीले सर्भे गरेको थियो। नेपाल सरकारको अनुरोधमा ब्रिटिस भारत सरकारले नेपालमा रेलवे निर्माणका लागि आफ्नो रेलवे विभागका प्राविधिकहरू नेपालमा पठाएको थियो। ब्रिटिस भारतीय भूभागको जमिनको विषयलाई लिएर निर्णयमा पुग्न भने केही विलम्ब भएको थियो। अन्ततः नेपाल सरकारको आग्रहबमोजिम ब्रिटिस भारत सरकारले आफ्नो स्वामित्वको जमिन नेपाललाई उपलब्ध गरायो। नेपाल सरकारले निर्माण गर्ने भनी तय गरेको रेल मार्गको अन्तिम प्राविधिक अध्ययनका लागि ब्रिटिस भारत सरकारसँग रेलवे प्राविधिक नेपाल पठाउन अनुरोध गरेको थियो।

चन्द्रशमशेरले रक्सौलदेखि अमलेखगन्जसम्म २४ माइल रेलवे, अमलेखगन्जदेखि धुर्सिङसम्म मोटरबाटो (त्यसमा सुरुङ समेत), त्यस्तै धुर्सिङदेखि मातातीर्थसम्म १४ माइल रोपवे निर्माण गरेका थिए। 

पालको अनुरोध स्वीकार गरी त्यसैअनुसार ब्रिटिस भारत सरकारले ‘इन्डियन स्टेट रेलवेज्’ का चिफ इन्जिनियर लेफ्टिनेन्ट कर्नेल एलटी हप्किन्सको नेतृत्वमा प्राविधिक समिति पठायो। त्यसमा दिल्लीका एक्ज्युकेटिभ इन्जिनियर इयान ग्रायन्टसमेत सहभागी थिए।

सन् १९२५ को अक्टोबर तेस्रो सातामा हप्किन्स नेतृत्वको समितिले नेपाल भ्रमण गरेर प्रस्तावित रेल मार्गलाई अन्तिम रूप दिएको थियो। हप्किन्सको प्रतिवेदनअनुसार नेपालले २ फिट ६ इन्चको न्यारोबडी रेलवे निर्माणका लागि प्रतिमाइल लागत सवा एक देखि दुई लाख रुपैयाँसम्म लाग्ने अनुमान गरिएको थियो। त्यसैअनुसार नेपालले ७६२ एमएम न्यारो गेजको रेलवे निर्माण गरेको थियो।

हप्किन्सको प्रतिवेदनलगत्तै रेलवे निर्माणको ठेक्का मिर्स मार्टिन एन्ड कम्पनीले पाएको थियो। रेलवेको ठेक्का उक्त कम्पनीले पाए पनि  रेलवे निर्माणमा ‘इन्डियन स्टेट रेलवेज’ का अधिकारीको प्रतिवेदन र उनीहरूको रायको मुख्य भूमिका रहेको अनुमान गर्न सकिन्छ। ठेक्का पाएलगत्तै सन् १९२६ को मार्चदेखि उक्त कम्पनीले नेपालमा रेलवेको काम तीव्र गतिमा अघि बढाएको थियो। कम्पनीबाट गिरीशचन्द्रलाल चिफ इन्जिनियरका रूपमा खटिएका थिए।

कम्पनीले ठेक्का अवधिको म्यादअगावै रेलवे निर्माण कार्य सम्पन्न गरेको थियो। २४ किलोमिटरको रेलवेमा अमलेखगन्ज, सिमरा, जितपुर, परवानीपुर, वीरगन्ज र रक्सौल गरी ६ वटा स्टेसन निर्माण गरिएको थियो। नेपाल गभर्मेन्ट रेलवेको पहिलो यात्रुवाहक रेल वाष्प (स्टिम) इन्जिनबाट सञ्चालन हुन्थ्यो।

तत्कालीन प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेरले भारतको सीमावर्ती नाकाबाट नेपालको राजधानी काठमाडौँसम्म मालसामान ढुवानीका लागि रेलवे, बाटो र रोपवेको एकैसाथ निर्माण गरेका थिए। रेलवे र बाटोको निर्माणले त यात्रुवर्गको आवतजावतमा सहज भएको थियो।

चन्द्रशमशेरले रक्सौलदेखि अमलेखगन्जसम्म २४ माइल रेलवे, अमलेखगन्जदेखि धुर्सिङसम्म मोटरबाटो (त्यसमा सुरुङ समेत), त्यस्तै धुर्सिङदेखि मातातीर्थसम्म १४ माइल रोपवे निर्माण गरेका थिए।

सरदार भीमबहादुर पाँडेको पुस्तक त्यस बखतको नेपालमा उल्लेख भएअनुसार प्रथम विश्वयुद्धमा बेलायतलाई सैन्य सहायता उपलब्ध गराएबापत युद्ध सकिएपछि बेलायतले नेपाललाई २१ लाख रुपैयाँ सहयोग प्रदान गरेको थियो। त्यही रकमबाट रक्सौल-अमलेखगन्ज रेल, अमलेखगन्ज-भीमफेदी मोटरबाटो र १४ माइल लामो धुर्सिङ मातातीर्थ रोपवे निर्माण गरिएको थियो।

हप्किन्सले भारतीय अनुभवका आधारमा नेपाल रेलवेको लागत प्रतिमाइल सवा एकदेखि दुई लाख रुपैयाँसम्म लाग्ने अनुमान गरेका थिए। तर पाँडेले उल्लेख गरेअनुसार २१ लाख रुपैयाँमा त रेलवे नै निर्माण नहुने देखिन्छ। त्यसैले रेलवे, सुरुङ मार्गसहितको बाटो र रोपवे निर्माणका लागि कैयौं गुणा बढी रकम लागेको हुन सक्छ।

‘इन्डियन स्टेट रेलवेज’ का चिफ इन्जिनियर लेफ्टिनेन्ट कर्नेल एलटी हप्किन्सले आफ्नो प्रतिवेदनमा समावेश गरेको प्रस्तावित रेलवेको नक्सा।

भारतको तुलनामा नेपालमा श्रम लागत कम परे पनि रेलवे र रोपवेका लागि आवश्यक सबै निर्माण सामग्री बाहिरदेखि नै आयात गरी ल्याउनुपरेकाले नेपालमा लागत पनि भारतीय अनुभवको तुलनामा खासै कम नपरेको अनुमान गर्न सकिन्छ।
नेपालमा रेलवे निर्माण गर्ने तत्कालीन प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेरको कदमलाई गोरखापत्रले यसरी समाचार बनाएको थियो-
व्यापारमा लक्ष्मी बस्तछिन् भनेकाले व्यापार नभई देश धनी नहुने, बाटोको राम्रो व्यवस्था नभई व्यापार राम्ररी हुन नसक्ने त्यो नभई देशको उन्नति हुन नहुने, प्रकृतिदेवीको प्रिय निवासस्थान र दुर्गम कठिन पहाडी मार्ग भएकाले राजधानी काठमाडौँमा मालको आवातजावत गर्नका लागि लाखौँ रुपैयाँ नबगाई बाटो नबन्ने हुनाले यो सबै कुराको विचार गरेर दूरदर्शी महाराज चन्द्रशमशेरले मातातीर्थदेखि धुर्सिङसम्म रोपवे बनाउने, धुर्सिङदेखि अमलेखगन्जसम्म असल मोटर चल्ने बाटो बनाउने, चुरेमा टनेल (सुरुङ) बनाउने र अमलेखगन्जबाट रक्सौलसम्म रेल लैजाने गरी लाखौं रकम निकासा गरिबक्सेको थियो। (गोरखापत्र,  २१ फेब्रुअरी १९२७)

नेपालमा रेल ल्याएपछि रेलको फाइदाबारे चन्द्रशमशेरको टिप्पणी यस्तो थियो-

रेल, मोटरबाटो र रोपवेले हाम्रो पहाडी राजधानी काठमाडौँसमेत सुगम भारतसँग जोडिन गएको छ। अब उप्रान्त अनाजको र घरगृहस्थीलाई नभई नहुने भएका जरुरी माल सामानहरूको समेत महँगी हराउँदै जानाले सबैलाई सुखसन्तोषको समय आउला भन्ने ठूलो उमेद गरेका छौँ। असल कुरामा एक पाइला भए पनि अघि बढ्न सक्नु सन्तोषको कुरा हुनाले यो रेलवेको उठान पनि त्यस्तै एक पाइला मात्रको भए तापनि हालसाललाई पुगेको छ भन्ने हामीलाई लागेको छ।
यस रेलबाट अर्को फाइदा के देखिन आएको छ भने बर्सेनि शिवरात्रीका टायममा श्री पशुपतिनाथको दर्शन गर्न भनी आउने हज्जारौं यात्रुले पहिले पानी नभएको र अहिले पानी खराब औलो लाग्ने बाटोबाट थकाईले ग्रस्त हुँदै पैदल हिँड्नुपर्ने भएकामा यो रेलले त्यो ज्यादै खराब बाटो छोट्याइदिने भयो। यो थप खुसीको कुरा हुन आएको छ। (गोरखापत्र, २१ फेब्रुअरी १९२७)

सन् १९२७ मा नेपालमा पहिलो रेल सञ्चालनमा आएको एक दशकपछि जुद्धशमशेरको पालामा सन् १९३७ मा दोस्रो रेल सञ्चालनमा आयो। दोस्रो रेल भारतको जयनगरदेखि नेपालको जनकपुरसम्म थियो। अहिलेसम्म पनि नेपालमा रेल जनकपुर-जयनगरमै सीमित छ।

सम्बन्धित सामग्री :

जब दस गजजति रेल चलेपछि राजा र प्रधानमन्त्री ओर्लिए…