मदन भण्डारी राजमार्ग : मरुभूमि बन्न सक्छ मधेश

उत्तरमा मध्यपहाडी, दक्षिणतिर महेन्द्र राजमार्ग र हुलाकी राजमार्ग हुँदाहुँदै संवेदनशील चुरे क्षेत्रमा बनिरहेको मदन भण्डारी राजमार्ग वातावरणीय हिसाबले प्रतिकूल र तराईमा पानी अभावको  प्रमुख कारण बन्न सक्छ।

केपी शर्मा ओली नेतृत्वको सरकारले ६ जेठ २०७५ मा गरेको निर्णयपछि तत्काल अगाडि बढाइएको आयोजना हो मदन भण्डारी राजमार्ग। मन्त्रिपरिषद्को निर्णयका आधारमा  राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीको समेत विशेष चासोमा सुरु गरिएको यो आयोजनाको काम धमाधम भइरहेको छ। अन्य आयोजनाका तुलनामा छिटोछिटो काम भइरहे पनि यसले तराई मधेशको वातावरण र जनजीवनमा पार्ने दीर्घकालीन समस्याबारे भने सरकार मौन छ।

राजमार्गले झापाको बाहुनडाँगीदेखि डडेलधुराको रूपालसम्मको क्षेत्र समेटेको छ। राजमार्गको रेखांकन चुरे र भित्री मधेशलाई आधार मानेर गरिएको छ। मदन भण्डारी राजमार्ग आयोजना निर्देशनालयका अनुसार यो पूरै नयाँ ‘ट्रयाक’ खनेर बनाइने आयोजना होइन। अधिकांश पुराना ट्रयाक र सडक जोड्दै ‘मदन भण्डारी राजमार्ग’ निर्माणाधीन छ। राजमार्गको कुनै खण्डले महेन्द्र राजमार्ग छुन्छ भने कुनै खण्डले मध्यपहाडी लोकमार्ग।

१३९० किलोमिटर लम्बाइको राजमार्गमध्ये ७४० किलोमिटर मदन भण्डारी राजमार्ग आयोजना निर्देशनालय मातहतका कार्यालयबाट निर्माण भइरहेको छ। बाँकी भाग सडक विभागअन्तर्गतका आयोजना र योजना कार्यालयले बनाइरहेका छन्।

महेन्द्र राजमार्गको समानान्तर र उत्तरतर्फ मध्यपहाडी लोकमार्ग हुँदाहुँदै यो राजमार्गको रेखांकन चुरे क्षेत्रलाई आधार मानेर गरिएको छ। निर्देशनालयले दमक, गाईघाट, हेटौँडा, गुल्मी र सुर्खेतमा कार्यालय राखेर खण्ड-खण्डमा काम गरिरहेको छ।

आर्थिक सर्वेक्षण २०७८/७९ अनुसार आयोजना गत असार मसान्तसम्म निर्देशनालयले गर्नुपर्नेमध्ये २४१ किलोमिटर सडक निर्माण पूरा भएको छ। राजमार्गमा पर्ने १८५ मध्ये ७७ वटा पुलको काम सकिएको छ।
सरकारले आयोजनाका लागि चालु आर्थिक वर्ष २०७९/८० मा २ अर्ब ९१ करोड रुपैयाँ विनियोजन गरेको छ। गत आर्थिक वर्षमा २ अर्ब ८६ करोड बजेट छुट्याइएको थियो। आयोजनमा हालसम्म करिब २६ अर्ब रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ।

चालु आवमा गुल्मी-अर्घाखाँची-प्युठान-रोल्पा-सल्यान-सुर्खेत खण्ड स्तरोन्नति गर्ने लक्ष्य छ। आयोजना चालु आर्थिक वर्षमा निर्माण सक्ने गरी अगाडि बढेको थियो। तर पटकपटकको स्थान र डिजाइन परिवर्तनले काममा ढिलाइ भएको मदन भण्डारी राजमार्ग आयोजनाका निर्देशक अशोक तिवारी बताउँछन्। यद्यपि राजमार्गको प्रगति अन्य विकास निर्माणका आयोजनाको तुलनामा सन्तोषजनक छ।

अन्य विकास निर्माणका आयोजनाको कुरै छोडौँ यसकै समानान्तर रूपमा बनिरहेका राष्ट्रिय गौरवमा समेटिएका अन्य दुई राजमार्गको प्रगति निकै सुस्त छ।

१४ वर्षअघि निर्माण सुरु गरिएको हुलाकी राजमार्गको भौतिक प्रगति ४९ प्रतिशतमा सीमित छ। आर्थिक वर्ष २०६४/६५ मा सुरु गरेर ०७४/७५ मा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको मध्यपहाडी लोकमार्गको भौतिक प्रगति विवरण ६५ प्रतिशत मात्रै छ।

अपुरो ईआईए र डीपीआर

एकातिर मदन भण्डारी राजमागको निर्माण धमाधम भइरहेको छ, अर्कोतिर निर्माणअघि पूरा गर्नुपर्ने वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) र विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) को काम अझै सकिएको छैन।

आयोजना निर्देशनालयका अनुसार धरान-चतरा-गाईघाट-कटारी-सिन्धुली-हेटौँडा खण्ड, धरान-मधुमल्ला खण्ड र बाहुनडाँगी-शान्तिनगर खण्डको ३३६ किलोमिटरको मात्रै डीपीआर र ईआईए सम्पन्न भएको छ।

गत वर्ष थपिएको गुल्मी-अर्घाखाँची-प्युठान-रोल्पा-सल्यान-सुर्खेत खण्डको ईआईए भएको छैन। बड्डीचौर-भेडाबारी-धुलियाबिट र जोगबुढा-रुपाल खण्डको ५० किलोमिटर दूरीको भने डीपीआर मात्रै गरिएको छ।

निर्देशक तिवारी पटकपटकको रेखांकन परिवर्तनले ईआईए र डीपीआरमा समस्या भएको बताउँछन्। ‘कतिपय खण्डमा ठेक्का लागेपछि मात्र रेखांकन परिवर्तन गर्नुपरेको छ,’ उनी भन्छन्, ‘यसरी परिवर्तन हुनासाथ त्यो स्थानको काम सुरुदेखि गर्नुपरेको छ।’

पूर्वाधार विकास कार्यक्रम कार्यान्वयन हुनुअघि वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) अनिवार्य रूपमा गर्नुपर्ने कानुनी व्यवस्था छ। सरकारले विकास निर्माणका गतिविधिले वातावरणमा पार्ने असरको मूल्यांकन गर्न २०५० सालदेखि राष्ट्रिय वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन निर्देशिका कार्यान्वयनमा ल्याएको थियो।

आर्थिक विकास र वातावरणबीचको सम्बन्धबाट दिगो विकास हुने कुरालाई ध्यानमा राख्दै सरकारले २०५३ मा वातावरण संरक्षण ऐन र २०५४ सालदेखि वातावरण संरक्षण नियमावली लागू गरेको छ।
ऐन र नियमावलीबमोजिम आयोजनाको प्रकृति, क्षमता, स्थान एवं लागतका आधारमा प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण वा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन अध्ययन गर्नुपर्ने हुन्छ। तर सरकारले आफैँले बनाएको वातावरण कानुन २०५३ लत्याउँदै कतिपय स्थानमा ईआईए नगरी मदन भण्डारी राजमार्ग निर्माण भइरहेको छ।

यसले गर्दा आयोजनाको काम सम्पन्न हुँदासम्म उक्त क्षेत्र वरपर कति वातावरणीय क्षति हुन्छ, कति रूख काट्नुपर्छ टुंगो छैन। जसले गर्दा वन तथा वातावरण, वन्यजन्तुलगायतमा पर्ने असर लेखाजोखासमेत हुँदैन।

राजमार्ग कि सहायक मार्ग?

अहिले पूर्वदेखि पश्चिम जोड्ने तीन राजमार्ग निर्माणाधीन छन्। मध्यपहाडी लोकमार्ग जुन हिमालय पर्वतको क्षेत्रबाट पूर्व-पश्चिम जोडिने गरी बनिरहेको छ। यस्तै हिमालय पर्वतभन्दा तल्लो भाग अर्थात् कान्छो पहाडका रूपमा रहेको चुरे क्षेत्रको माथिल्लो र मध्यभागबाट मदन भण्डारी राजमार्ग बनिरहेको छ। तराई मधेशको तल्लो भाग हुँदै हुलाकी राजमार्ग निर्माण भइरहेको छ। जताततै डोजर चलिरहेका छन्। महेन्द्र राजमार्गको स्तरोन्नति र फाट्टफुट्टै भए पनि पूर्वपश्चिम रेलमार्गको काम भइरहेकै छ।

राजमार्गअन्तर्गत धरान-चतरा-गाईघाट-कटारी-सिन्धुली-हेटौँडा २४९ किलोमिटर सडक खण्डको स्तरोन्नति तथा पुल निर्माण भइरहेको छ। गुल्मीको तम्घास-सिमलटारी-प्युठान ४५ किमि सडक खण्डको समेत स्तरोन्नति भइरहेको छ।

दुई लेनको मदन भण्डारी राजमार्ग झापाको बाहुनडाँगीदेखि शान्तिनगर, धरान, चतरा, गाईघाट, कटारी, सिन्धुलीमाडी, हेटौँडा हुँदै पश्चिमतर्फ अगाडि बढेको छ। राजमार्ग पाल्पाको रामपुर, राम्दी, गुल्मीको रिडी, बलकोट, अर्घाखाँची सन्धिखर्क, प्युठान बिजुवार, सल्यान शीतलपाटी, सुर्खेत बड्डीचौर, सहजपुर, बुडर, जोगबुढा हुँदै डडेलधुराको रूपालमा पुगेर टुंगिनेछ।

विज्ञहरूका अनुसार यसलाई राजमार्ग नाम दिइए पनि सहायक मार्गको डिजाइनमा तयार भइरहेको छ। पूर्वाधारविद् डा. सूर्यराज आचार्यका अनुसार असाध्यै बांगोटिंगो र कुनै खण्ड उत्तर-दक्षिण, कुनै पूर्व-पश्चिम भएकाले यसलाई सहायक मार्गभन्दा उपयुक्त हुन्छ। उनी भन्छन्, ‘तराई र मध्य पहाडका राजमार्ग जोड्दै अगाडि बढ्ने भएकाले यसलाई सहायक मार्ग भन्दा हुन्छ।’

जटिल भूगोल र छरिएका बस्तीलाई एकीकृत विकासका माध्यमबाट यातायात सेवा उपलब्ध गराउने उद्देश्यले राजमार्गको अवधारणा ल्याइएको आयोजनाका अधिकारीहरू बताउँछन्। तर कनेक्टिभिटीको आवश्यकता भए पनि चुरेजस्तो संवेदनशील क्षेत्रबाट जथाभाबी बाटो बनाउँदा यसको दीर्घकालीन असर ख्याल नगरिएको वातावरणविद्हरूले आपत्ति जनाएका छन्।

क्रमशः