सडक सुरक्षा : युवा मर्दा ‘परिषद्’ लाई के चासो?

सडक सुरक्षाका दृष्टिले अंग्रेजीको ‘एक्सिडेन्ट’  शब्द उपयुक्त मानिँदैन। गाडी पल्टिनु, ठोक्किनुलाई अंग्रेजीमा  क्र्यास, कोलिजन भनिन्छ। नेपालीमा ठक्कर खानु वा बज्रिनु भन्न सकिएला। ‘दुर्घटना’  को अर्थ भवितव्य भन्ने हुन्छ। सडक ‘दुर्घटना’ भवितव्य नभई मानिस वा यन्त्रको खराबीका कारण बढी हुन्छ। बाढीपहिरोमा परेर हुने चाहिँ दुर्घटना हो तर रक्सी खाएर हान्ने वा टायर फुटेर पल्टिने घटना होसियारीको कमीले हुन्छन्। त्यसैले प्रस्तुत आलेखमा दुर्घटनाको सट्टा जोखिम लेखिएको छ।

विश्वमा सडक जोखिममा परी बर्सेनि ११ लाख ९० हजार मानिसको ज्यान जाने गरेको विश्व स्वास्थ्य संगठन (डब्लूएचओ) को तथ्यांक छ। संगठनका अनुसार सडक सुरक्षित नभएकै कारण हरेक २६ सेकेन्डमा एकजनाको ज्यान जान्छ। मानिसको ज्यान लिने विभिन्न कारणमध्ये १२ औँ नम्बरमा सडक जोखिम पर्दछ। अझ १८ देखि २९ वर्ष समूहका युवाको ज्यान लिने पहिलो कारण सडक सवारी जोखिम बनेको छ। सडक जोखिमबाट बर्सेनि करिब एक हजार आठ सय अर्ब अमेरिकी डलर बराबरको आर्थिक क्षति हुन्छ।

सडक जोखिममा ज्यान गुमाउने मध्ये अधिकांश गरिब मुलुकका नागरिक छन्। गरिब देशमा विश्वमा चलाइनेमध्ये ६२ प्रतिशत यातायातका साधन प्रयोग गरिन्छ भने सडक जोखिममा परी ज्यान गुमाउनेको तथ्यांकमा त्यस्ता देशका ९२ प्रतिशत मानिस छन्।

अझ गहिरिएर हेर्ने हो भने अतिगरिब मुलुकमा विश्वमा चलाइनेमध्ये एक प्रतिशत मात्र सवारीसाधन चलाइन्छ तर सडक जोखिममा ज्यान गुमाउनेको २५ प्रतिशत हिस्सा भने त्यस्ता मुलुकका ओगटेका छन्। यस्ता मुलुकले सडक जोखिममा कुल गार्हस्थ उत्पादनको ६ प्रतिशतसम्म क्षति व्यहोर्छन्।

सडक जोखिममा परी ज्यान गुमाउनेको सबैभन्दा ठूलो संख्या काम गर्ने सक्ने ऊर्जाशीलहरूको छ। उनीहरू स्वभावतः अर्थतन्त्रका मेरुदण्ड मानिन्छन्। सडक जोखिममा ज्यान गुमाउनेमध्ये १८ देखि ५९ वर्ष उमेर समूहका ६९ प्रतिशत मानिस छन्। साठी वर्षमाथिका २३ प्रतिशत छन्।

सडक जोखिममा ज्यान गुमाउने पुरुष र महिला अनुपात ३ः१ छ, अथवा तीन पुरुषको ज्यान जाँदा एक महिला मारिन्छन्।

डब्लूएचओले ३१ देशमा गरेको तुलनात्मक अध्ययनअनुसार कामका क्रममा सडकमा मारिएका सवारीसधानका चालकमध्ये ढुवानी साधनका चालकहरू १८ प्रतिशत, काममा जाँदा आउँदा सवारी चलाउने पाँच प्रतिशत र बसलगायतका सार्वजनिक सवारीसाधनका चालक १२ प्रतिशत छन्।

यसैगरी सवारीसधानको प्रकारका हिसाबले हेर्ने हो भने दुई वा तीनपांग्रेका प्रयोगकर्ता ३० प्रतिशत, चारपांग्रेका प्रयोगकर्ता २५ प्रतिशत, पैदलयात्री २१ प्रतिशत र साइकलमा सवार पाँच प्रतिशतले सडक जोखिममा ज्यान गुमाउँछन्। भारी ढुवानीका साधन र अन्य किसिमका सवारी प्रयोगकर्ता वर्गमा १९ प्रतिशत छन्। यसभित्र ई स्कुटर पनि पर्छन् र उनीहरूरूो मृत्यु हिस्सा एक प्रतिशत छ।

डब्लूएचओका अनुसार क्षेत्रीय तथा आर्थिक अवस्थाका आधारमा सडक जोखिमलाई हेर्ने हो भने उच्चमध्यम, मध्यम र न्यून आय भएका मुलुकले मृत्युको ९२ प्रतिशत हिस्सा ओगट्छन्। धनी मुलुकले बाँकी आठ प्रतिशत हिस्सा ओगट्छन्।

सडक सञ्जाल र सवारीसाधनका हिसाबमा हेर्ने हो भने १६ प्रतिशत जनसंख्या ओगट्ने मुलुकमा विश्वको ८८ प्रतिशत सुविधा सम्पन्न सडक छ। उनीहरूले विश्वमा प्रयोग भएकामध्ये २८ प्रतिशत सवारीसाधन प्रयोग गर्छन् र जोखिममा परी मृत्यु हुनेको हिस्साको आठ प्रतिशत बेहोर्छन्। अति गरिब मुलुकले विश्व जनसंख्याको नौ प्रतिशत हिस्सा ओगट्छन्। उनीहरूसँग सुविधा सम्पन्न सडक र सवारीसाधनको हिस्सा एक प्रतिशतभन्दा कम तर मृतकको भागीदार भने १३ प्रतिशत देखिन्छ।

डब्लूएचओको वर्गीकरणअनुसार भौगोलिक क्षेत्रका हिसाबले मृत्युदर हेर्ने हो भने सबैभन्दा बढी २८ प्रतिशत दक्षिण तथा दक्षिणपूर्वी एसियाले ओगट्छ, जहाँ वार्षिक तीन लाख ३० हजारभन्दा बढी मारिन्छन्।
हामी पनि यसै क्षेत्रमा पर्छौँ। दोस्रोमा पश्चिमी प्रशान्त क्षेत्र पर्दछ। त्यहाँ मृत्युको २५ प्रतिशत हिस्सा छ। तेस्रोमा अफ्रिकाको १९ प्रतिशत, त्यसपछि क्रमशः अमेरिकाको १२ प्रतिशत, पूर्वी भूमध्यसागरीय क्षेत्रको ११ प्रतिशत र युरोपको पाँच प्रतिशत हिस्सा छ।

प्रतिलाख जनसंख्याका हिसाबले पनि गरिब मुलुककै मानिसको ज्यान बढी जान्छ। गरिब मानिस प्रतिलाखमा २१ जना मारिन्छन् भने धनी देशका लाखमा आठजना मारिन्छन्। मध्यम आय भएकाहरू लाखमा १६ जना मारिन्छन्।

नेपालले सडक जोखिमका घटनाको सही तथ्यांक नदिने गरेको डब्लूएचओको दाबी छ। अघिल्लो वर्ष नेपाल प्रहरीले दुई हजार तीन सय मानिस मारिएको तथ्यांक सार्वजनिक गरेको थियो भने डब्लूएचओले मर्नेहरू चार हजार पाँच सय हाराहारीमा रहेको तथ्यांक दिएको छ।

डब्लूएचओका अनुसार स्थानीय गणकमार्फत संकलित तथ्यांक र नेपाल प्रहरीले प्रदान गर्ने तथ्यांकबीच ठूलो अन्तर छ। सन् २०२२ मा निजी क्षेत्रबाट एक वर्षसम्म लगातार काठमाडौँका ६ वटा स्थानमा भएका ठक्करको तथ्यांक संलकन गरिएको थियो। त्यस क्रममा ती स्थानमा कुल एक सय १० वटा घटना भएका थिए। तीमध्ये ७० वटामा परी एक सय ४५ जना घाइते भए। घाइतेमध्ये पाँचजनाको मृत्यु भयो भने ६२ जना गम्भीर घाइते भए।

७८ जना सामान्य घाइते भएका थिए। बाँकी ४० जनाको धनमालमा क्षति भयो। सोही स्थानमा वर्ष दिन भएका घटनाबारे नेपाल प्रहरीको प्रतिवेदन आयो। जसअनुसार उक्त अवधिमा ती स्थानमा २३ घटना भए। त्यसमध्ये १८ घटनामा २७ जना घाइते भए। २७ समध्ये आठजनाको मृत्यु भयो। १३ जना गम्भीर घाइते भए भने बाँकी ६ जना सामान्य घाइते भए। पाँचजनाको धनमालमा क्षति भयो।

सवारीचालकका पाँच गम्भीर लापरबाहीबाट सडक सुरक्षामा आँच पुग्छ। पहिलो हो, चालकको ध्यान अन्यत्र केन्द्रित हुनु। यसमा मोबाइल फोनको प्रयोग सबैभन्दा बढी देखिन्छ।

अमेरिकी राष्ट्रिय राजमार्ग यातायात सुरक्षा प्रशासनका अनुसार सन् २०२४ मा मात्र विश्वभर तीन लाख २४ हजार सडक जोखिमका घटना भए। घटनामा परेकामध्ये २५ प्रतिशत मानिसको ज्यान गयो।

दोस्रो कारण हो, तीव्र गति। तीव्र गतिमा सवारी चलाउँदा हुने जोखिममा परेका मृतकले सम्पूर्ण संख्याको ५४ प्रतिशत हिस्सा ओगट्छन्। यो क्रम गरिब देशमा अझ बढी छ। धनी देशमा सवारी जोखिममा मर्नेमध्ये २८ प्रतिशतको कारण तीव्र गति हो भने गरिब देशमा उक्त हिस्सा ५७ प्रतिशत छ।

अर्को कारण हो, मादक वा लागूपदार्थ सेवन गरी सवारी चलाउनु। यस्तो घटना पनि गरिब देशमै बढी छ। यस्ता पदार्थ सेवनका कारण विश्वमा वार्षिक दुई लाख ७४ हजार घटना हुने र लगभग २७ प्रतिशत सवारी प्रयोगकर्ताको ज्यान जाने गरेको छ। यस वर्गमा १८ देखि २९ वर्ष उमेर समूहका युवा धेरै छन्।

त्यस्तै चालक थाककेका कारण २० देखि ३० प्रतिशत घटना हुन्छन्। हरेक दुई घन्टा अथवा एक सय माइल सवारी चलाएपछि कम्तीमा १५ मिनेट आराम गर्नुपर्छ। नेपालमा अधिकांश लामो दूरीका सवारी चालक एउटै देखिन्छ। खासगरी बीपी राजमार्गलगायतका लामो दूरीका हलुका सवारी चल्ने मार्गमा माइक्रोबसमा एउटै चालक हुन्छ। उसले दिनमा ६ सय किमिभन्दा पनि बढी यात्रा गर्छ र एक ठाउँमा मात्र आराम गर्नुपर्ने व्यवस्था छ।

काठमाडौँबाट हेटौँडा चल्ने सुमोका चालकमध्ये ९० प्रतिशतले गाँजा सेवन गर्ने चालक नै बताउँछन्। मापसे जाँच गरे पनि लागू पदार्थ सेवन जाँच गर्न राज्यले प्रहरीलाई क्षमता दिएकै छैन। भएका दुईचार ब्रेथलाइजर पनि बिग्रेका छन्। एकहातमा मोबाइल बोकेर चलाउनु सामान्य नै मानिन्छ त्यस रुटमा।

सिटबेल्ट बाँध्ने, बालबालिकाका लागि बेग्लै सिटको व्यवस्थागर्ने तथा दुईपांग्रेका प्रयोगकर्ता दुई भए दुवैले अनिवार्य हेलमेट लगाउनाले पनि ज्यान जाने क्रम घट्छ। सिटबेल्ट बाँधेमात्र जोखिममा ज्यान जाने क्रम ५० प्रतिशतले घट्छ। जसले सिटबेल्ट बाँधेको छैन, उसको गाडीमा रहेको सुरक्षा उपाय जस्तै एयरब्याग पनि खुल्दैन।

एसियन इन्टिच्युट अफ टेक्नोलोजी,थाइल्यान्डबाट जीआईएस (भौगोलिक सूचना प्रणाली) एन्ड रिमोट सेन्सिङ इन्जिनियरिङमा स्नातकोत्तर गरेका युवा इनिजनियर नेमी भट्टराईले नेपाल प्रहरीको आवधिक तथ्यांकमा आधारित रहेर तयार पारेको यस तस्बिरमा हेर्ने हो भने पनि नेपालमा सडक जोखिममा पर्ने दुईपांग्रेका प्रयोगकर्ता बढी देखिएका छन्।

अब लागौँ राष्ट्रिय युवा परिषद्को भूमिकातर्फ। नेपाल सरकारले २०७२ मा परिषद् गठन गरी हाल कार्यरत छ। २०७२ असोज १९ गतेको मन्त्रिपरिषद्ले युवा परिषद्को १० वर्षे युथ भिजन प्रतिबद्धतापत्र पारित गरी लागू गरेको छ। उक्त पत्र लागू गर्ने यो अन्तिम वर्ष हो।

सडक जोखिममा मर्नेमध्ये युवाको संख्या धेरै छ। परिषद्को पहिलो काम युवालाई मर्नबाट जोगाउनु हुनुपर्ने हो तर परिषद्को प्रतिबद्धपत्रमा यसबारे एक शब्द पनि उल्लेख छैन। मानिस बाँच्नुपर्‍यो अनिमात्र उसको पेसागत सीप विकास हुनुपर्छ। त्यसैले अब यस्ता प्रतिबद्धतापत्र बन्छन् भने त्यसमा यो विषय उल्लेख होस्। हालका लागि यस आवमा नभए पनि आगामी आवमा परिषद्ले कार्यक्रम बनाई युवा बचाउ अभियान सञ्चालन गरोस्।

[email protected]

[ओझा नेपाली किसानको सिक्ने क्षमता विषयमा पोस्टडक्टरल अनुसन्धानकर्ता हुन्। ]