असोज १० गतेदेखि लगातार परेको अतिवृष्टिपछि आएको बाढीपहिरोमा परी कम्तीमा २५० जनाको ज्यान गयो। नेपाल प्रहरीका अनुसार कम्तीमा २० जना बेपत्ता छन्। बाढीपहिरो र डुबानमा देशभर २३ सडकका ६३ स्थानमा यातायात पूर्ण अवरुद्ध भएको थियो।
काठमाडौँ उपत्यका प्रवेश गर्ने सबै नाका बन्द भए। बीपी राजमार्ग अवरुद्ध भयो। त्रिभुवन राजपथ पूर्णरुपमा ठप्प भयो। हेटौँडा-फाखेल वा हेटौँडा-सिस्नेरी-दक्षिणकाली-काठमाडौँ आउने सबै मार्ग बन्द भए। कान्ति राजपथअन्तर्गत हेटौँडा-बागमती-टीकाभैरव-भैँसेपाटी-एकान्तकुना सडकखण्ड पनि अवरुद्ध भए। पृथ्वी राजमार्ग बन्द भयो। अरनिको राजमार्ग अवरुद्ध भयो। पहिरो खसेर, पुलपुलेसा बगाएर, बाटो दबिएर, भत्किएर जस्ता कारणहरुले राजमार्ग र सहायक मार्गहरूमा क्षति पुगे। सडक, पुल र निजी आवास गरी अर्बौँको क्षति भएको छ।
काठमाडौँ प्राकृतिक रूपमा घेराबन्दीमा परेको थियो। यहाँको आपूर्ति लाइन सबै बन्द भएको थियो। युद्धस्तरमा काम गर्दा पनि अवरुद्ध राजमार्ग खुलाउन कैयौँ दिन लाग्यो। यस अवस्थाको चेतना दिने काम प्राकृतिक विपत्तिको यस घडीमा झनै प्रस्ट रूपमा सामुन्ने आएको छ।
असोज लाग्दा नेपालबाट मनसुन प्रणाली बाहिरिनुपर्नेमा असोजको दोस्रो सातामा बंगाल तथा अरेबियन खाडीबाट आएको दुईतर्फी चक्रीय वायु प्रणालीले नेपालको मेचीदेखि महाकालीसम्म अतिवृष्टि गरायो। हेर्दा प्राकृतिक विपत्तिजस्तो देखिए तापनि यस किसिमको विपत्ति सामनाका लागि पूर्वतयारी भएको अवस्थामा न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ।
नेपालमा अहिले देखिएको विपत् व्यवस्थापनका लागि तयारीको अभाव त छँदै छ, राष्ट्रिय चिन्तन, नीति, कार्यक्रम र रणनीतिसमेत अभाव देखिन्छ। जनस्तरबाट जति नै ठूलो आवाज उठाए पनि त्यो सरकारी स्तरसम्म पुग्दा सम्बद्ध पक्षले नसुनेझैँ गर्ने बानी परिसकेको छ।
नेपालको राजधानी अति नै संवेदनशील र रणनीतिक रूपमा कमजोर ठाउँमा रहेको छ। पृथ्वीनारायण शाहले काठमाडौँ विजय गर्दा कसरी चारैतिरबाट घेराबन्दी गरेर नाकाबन्दीको अवस्थामा काठमाडौँको सुरक्षालाई कमजोर बनाएर जितेका थिए। उनै पृथ्वीनारायण शाहले किनलकको नेतृत्वमा कान्तिपुरका राजालाई सहयोग गर्न आएको कम्पनी सरकारको बेलायती सेनालाई सिन्धुलीगढीमा परास्त गरेका थिए।
कम्पनी सरकारको बेलायती सेना उपत्यका प्रवेश गरेको भए पृथ्वीनारायण शाहलाई काठमाडौँ उपत्यका जित्न कठिन थियो। यहाँ प्रसंगबस काठमाडौँको सुरक्षा भौगालिकताका कारणले कमजोर अवस्थामा रहेको छ भन्ने दर्शाउन खाजिएको मात्र हो।
दैवी, प्राकृतिक प्रकोप तथा मानव सिर्जित व्यवधान तथा अवरोध समाधानका लागि राजधानि बढी सतर्क र संवेदनशील हुनुपर्ने थियो। कुनै एउटा मात्र कारणले पनि आपूर्ति व्यवस्थामा अवरोध आउँदा हाहाकार मच्चिने उपत्यकामा अहिलेसम्म सडक सञ्जालका अतिरिक्त वैकल्पिक मार्गहरुको निर्माण नगरिनु दुःखद हो।
लगानीको प्रतिफल के हुन्छ भनेर आर्थिक सामाजिक रेट अफ रिटर्नको समेत अध्ययन नगरी अर्बौँ रपैयाँ खर्चेर दृश्यावलोकन गर्ने टावर निर्माण गर्नसक्ने सरकारले हेटौँडा-काठमाडौँ सुरुङ मार्ग निर्माणको लागि पहलसम्म गर्न सक्दैन। सुरुङ मार्गको उपयोगिता कस्तो हुन्छ भन्ने कुरा आजको अवस्थामा अतिवृष्टिका कारणले सडक अवरुद्ध हुँदा देखिएको अव्यवस्थाले चेतना भएकै नै होला।
केही समयअगाडि एउटा निजी कम्पनीले यो सुरुङ मार्ग निर्माण गर्ने भनेर सेयरका रूपमा रकम जम्मा गरेको पनि थियो। लगानी जुटाउन नसक्दा र फजुल खर्च गरेर आमनागरिकको मेहनतले कमाएको पैसा अनावश्यक तडकभडक गरेर सके। अहिले त्यो कम्पनी कहाँ छ, कसैलाई थाहा छैन। नागरिकको करोडौँ रकम डुब्दा सरकार मुकदर्शक छ। बागमती प्रदेश सरकारले यो सडक निर्माणको जिम्मा लिने भन्ने चर्चामा आएको थियो। त्यो पनि त्यसै हावामा बिलाएर गयो।
यो सडक आर्थिक, सामाजिक रूपमा मात्र नभएर रणनीतिक रुपमा पनि महत्त्वको रहेको देखिन्छ। प्राकृतिक विपत्ति अति वर्षा वा भूकम्पजस्ता कारणले सडक अवरुद्ध हुँदा कम क्षति र शीघ्र सञ्चालनमा ल्याउन सकिने भएको हुँदा सुरुङमार्गलाई आधारभूत रुपमा दिगो र भरपर्दो मानिन्छ। नेपालजस्तो भौगोलिक अवस्था भएको मुलुक त्यसमा पनि यसको राजधानी पहाडैपहाडले घेरिएको उपत्यका भएको कारण पनि यसको महत्त्व झनै बढी छ।
वैकल्पिक मार्गको रुपमा सुरुङ मार्ग निर्माण गर्दा हेटौँडाबाट बिना रोकटोक दक्षिणकालीसम्मको आपूर्ति व्यवस्था निरन्तरता कायम राख्न सकिन्छ। यति भरपर्दो वैकल्पिक मार्ग कसको कारणले र स्वार्थमा रोकिएको होला? विचारणीय छ।
अहिले चन्द्रनिगाहपुरतर्फबाट बागमती कोरिडोर हुँदै रेल ल्याउने कुरा छ। त्यसको उपादेयता आफ्नो ठाउँमा रहला नै। तर यो निर्माण सुरुङ मार्गको विकल्प हुन सक्दैन। रेल निर्माणपछि जति प्राकृतिक कारणले यसको सञ्चालनमा अवरोध ल्याउन सक्ने आधार छन् सुरुङमार्गको हकमा ज्यादै न्युन छन्। विपत्तिबाट पाठ सिकेर हेटौँडाबाट काठमाडाौँसम्मको भएका चालु र प्रस्तावित मार्गहरुमा सबैभन्दा छोटो दुरीको काठमाडौँ-भीमफेदी-दक्षिणकाली सुरुङमार्ग निर्माण अघि बढाउनुपर्छ। राष्ट्रिय चासोका विषयमा समान धारणा बनाई सकेसम्म द्विपक्षीय वा बहुपक्षीय सहयोग वा लगानीबाट नभए आफ्नै स्रोतबाट निर्माण गर्न सरकारले पहल गर्नुपर्नेछ।
काठमाडौँ-हेटौँडा सुरुङ मार्ग निर्माणसम्बन्धी प्रस्तावलाई ०६९ वैशाखमा मन्त्रिपरिषद्ले पारित गरेको थियो। त्यति बेला २०७१ देखि सुरु गर्ने भनिएको थियो। सुरुमा नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीले सुरुङ मार्ग निर्माण गर्न चासो देखाएको हो।
काठमाडौँ-कुलेखानी-हेटौँडा सुरुङ मार्ग योजना स्वदेशी लगानीमै अगाडि बढाउने भन्दै नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीमार्फत अघि सारिए पनि त्यो अलमलमा छ। काठमाडौँबाट हेटौँडा पुग्न नारायणगढ हुँदै यात्रा गर्दा ६ देखि ७ घण्टासम्म लाग्छ। यसमा २२७ किलोमिटर यात्रा गर्नुपर्छ। त्रिभुवन राजपथको काठमाडौँ-हेटौँडा दुरी १३२ किलोमिटर छ। सुरुङमार्ग बनेमा ५८ किलोमिटर दुरी कायम हुनेछ।
